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时间:2022-10-03 05:56:15 来源:永续农业网 浏览量:0

民间资本参建铁路呼唤盈利模式和退出机制

“十三五”期间我国铁路投资每年将达8000以使试样的长轴与通过夹具中心线的拉伸方向重合亿元 民资参建铁路呼唤盈利和退出机制

6月29日,国务院常务会议原则通过了《中长期铁路规划》,会议提出:将培育多元投资主体,放宽市场准入,鼓励和支持地方政府广泛吸引包括民间投资、外资等在内的社会资本参与铁路投资建设。

尽管不断出台鼓励和支持非公资本进入铁路领域,但是民间资本对于高铁投资仍持观望态度。

政策鼓励社会资本参与

深化投融资、价格等改革,提高财政对中西部铁路建设投入的比重,鼓励支持地方政府广泛吸引包括民间投资、外资等在内的社会资本参与铁路投资建设。

《中长期铁路规划》提出,将打造以沿海、京沪等“八纵”通道和路桥、沿江等“八横”通道为主干,城际铁路为补充的高速铁路,

实现相邻强度 金属抵抗永久变形和断裂的能力的总称大中城市间1—4小时交通圈、城市群内0.5—2小时交通圈。

“十二五”期间,我国铁路投资年均达7000多亿元。2015年,我国投资铁路新线9531公里,其中高铁3306公里,完成固定资产投资8238亿元。“八纵八横”规划的提出,预示着我国高铁的建设将更加密集。有业内人士指出,“十三五”期间,我国铁路投资将达平均每年8000亿元。”

然而,铁路作为基础设施,耗资巨大,尤其是高铁的建设和运营更需要大量的资金,仅仅依靠总负债已超4万亿元的中国铁路总公司恐怕难以负担。

此次国务院常务会议再次强调要深化投融资、价格等改革,提高财政对中西部铁路建设投入的比重,培育多元投资主体,放宽市场准入,鼓励和支持地方政府广泛吸引包括民间投资、外资等在内的社会资本参与铁路投资建设。引入社会资本,这在一定程度上能够缓解铁路建设的资金难题。

这已不是第一次提出利用社会资本进行铁路建设。早在2004年,

政府就提出鼓励非公资本进入铁路领域。2005年出台的《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》就对民营企业参与铁路相关投资有所放开。2012年,原铁道部发布了《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》。当前,《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》、《国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见华胄兰》及《国家发展改革委关于当前更好发挥交通运输支撑引领经济社会发展作用的意见》,都提出要鼓励和扩大社会资本对铁路的投资。2015年7月,发改委、财政部、国土资源部、银监会中甸乌头、铁路局联合印发了《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》。该意见明确指出,要全面开放铁路投资与运营市场,推进投融资方式多样化,完善社会资本投资的实施机制,加大对社会资本投资的政策支持。

社会资本投入难度较大

投资额大、回收周期长、难以获得收益,以及收益难以清算,是限制社会资本参与铁路投资建设的重要因素。

民营企业投资铁路建设并不是新鲜事,此前也有一些民营企业介入铁路投兴安乌头资,但最终大多不了了之。据媒体公开报道,2005年,浙江民企光宇集团就曾获得作为铁道部投融资体制改革试点的民营铁路衢常铁路34%的股权。但在光宇集团投资铁路一年以后,浙江铁路集团的入股使得光宇集团的股权被稀释到18.88%;2007年,光宇集团将剩下的股权全部转让给中国建材集团后彻底退出。

2005年,石太客运专线融资采用了铁道部与河北省、山西省及包括两家民营企业在内的社会资金共同出资承担的方式。尽管石太客运专线每天都能保证90%以上的上座率,但仍然无法实现盈利。自2009年开通至今,该线路一直亏损。

对此,业界人士的普遍观点是,投资额大、回收周期长、难以获得收益,以及收益难以清算,都是限制社会资本参与铁路投资建设的重要因素。

一位投资领域的人士告诉中国商报:“目前,民间资本投入铁路难度还是比较大的。首先铁路尤其是高铁项目的投资额非常大,

一般的民资很少有足够大的资金规模。另外,回报周期也是一个问题。

“从世界范围来看,高铁是非常昂贵的基础设施,不仅建设投资很大,而且运营的成本也很高。”北京交通大学经济管理学院武剑红教授告诉中国商报,“即使在日本、法国、德国等发达国家,其高铁的发展也是循序渐进式推进的。”

“如果基础设施是赚钱的,那么用纯市场化的方式运作是可以的。问题是如果基础设施本身是赔钱的,最后还要靠财政投入补贴的话,对民间资本而言就很难说是一个好的选择。”武剑红表示。

高铁更多的还是作为一种公共基础设施发挥作用,是否能够实现盈亏平衡,还得画上个问号。除了京沪高铁、武广高铁等经济发达、

人口稠密地区的线路有盈利的可能之外,兰新线、南广线等中西部的高铁线路很难实现盈亏平衡。武剑红表示:“若要实现高铁盈利,不仅需要高密度的人口支撑,还需要有高收入的客流群体,也许只有类似京沪、武广高铁这类的线路才有可能支撑其发展。现在“八纵八横”规划将范围扩展到中西部地区,从总体上看,一方面中西部的人口密度比东部小,另一方面经济发展相对落后,短期内很难实现盈利。”

另外,武剑红认为,即使是铁路运营实现了盈利,利润的计算也比较困难。由于部分铁路线路必须与国家路联运才能发挥效益,而铁路系统的资金清算方式很难将合资运营的线路单独核算。

对于民间资本的观望态度,政府也在试图从政策红利和具体细则上提出一些举措。6分选方法分为手工分选和机械分选月,国家发改委对《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》进行政策解读,指出要敢于拿出效益好的项目吸引社会资本进入,优先推荐市场前景较好、投资预期收益较稳定的项目。另外,在资金支持、税收方面也提出了鼓励性的政策。

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“从国际经验和铁路的技术经济特点来看,要把这个事情落到实处,必须有很明确的法律法规,而且还要有专门的机构来监管。”武剑红说。

细化体制机制作为保障

完善投资回报和退出机制,并且营造良好的政策环境,将是吸引民间资本的关键。

尽管盈利的预期不是很明确,但在不断出台的鼓励政策和各级地方政府的努力下,已经有一些民间资本开始尝试进入铁路领域。

今年年初,国家发展改革委发布济南至青岛等首批8个社会资本投资示范项目,将积极支持示范项目通过企业债券、项目收益债以及可续期债券的方式进行融资。其中,政府和社会资本合作(PPP)模式的优势正在逐渐显现。2015年6月,济青高铁潍坊段PPP项目成功通过竞争性磋商方式选定社会资本。作为我国首单高铁PPP项目,

社会资本投资热情超过预期。项目采用建设-经营-转让为主的BOT模式运作,由政府采购甄选的社会资本与政府指定机构合资成立项目公司SPV,协调组织沿线市区的征地、拆迁以及资金的筹集、拨付和监管。该项目运作中,社会资本承担筹资、运营风险,政府承担项目推进风险;社会资本享受高铁运营分红和财政可行性缺口补贴,政府享受未来股权优先运作权。该项目吸引了15家社会资本报名,意向投资420亿元。据了解,潍坊市通过中标社会资本全部认购SPV股权,原计划拿出的8亿元资金不再安排,极大地缓解了财政支出的压力。

谈到如何吸引民间资本的问题时,武剑红表示:“若整个基础设施项目能够赚钱,民间资本当然愿意去投资;若某个基础设施项目中包含一些可盈利的部分,制定一些法律法规加强它的可预期性,这从长远来看也有可能吸引到社会资本。而PPP通过公私合作的方式,把某些基础设施项目中的可盈利部分拿出来让民间资本出一些钱,既可用好私人运作的高效率,又可减少一些政府的投入。当然,对项目中公益性的部分,政府的投入也是不可少的。”

那么,如何拿出一些优质线路和项目,吸引社会资本进入铁路市场?完善投资回报和退出机制,并且营造良好的政策环境,将是吸引民间资本的关键。“如果要社会融资首先要看项目是不是有盈利的部分,

同时也要有比较好的体制机制和盈利模式来保障。”武剑红表示。(见习李孟)

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